Verkeersanalist

Voor een frisse blik, gezond verstand en duidelijke cijfers.

Recente berichten

Hieronder een overzicht van de meest recente berichten op deze website.

Verlaging maximumsnelheid is geen wondermiddel voor stikstofproblematiek

Een korte introductie op het onderwerp

Een actueel onderwerp dat raakt aan het verkeer in Nederland, is de zogenoemde stikstofproblematiek. Het concrete probleem is dat op 29 mei 2019 de Raad van State op basis van een advies van het Europees gerechtshof heeft geoordeeld dat het Programma Aanpak Stikstof (kortweg PAS) onvoldoende zekerheid geeft omtrent het terugdringen van stikstofdepositie in natuurgebieden. Daarom mag het instrument niet langer gebruikt worden om te toetsen of voldoende onderbouwd kan worden dat een project of bouwplan geen schadelijke gevolgen heeft voor de natuur, of dat deze schadelijke gevolgen voldoende gecompenseerd worden. De gevolgen zijn verstrekkend, omdat vaak enkel al de bouwactiviteit tot enige uitstoot van stikstofoxiden leidt, en iedere potentiële netto verslechtering niet is toegestaan. Het aantal projecten dat door het ontbreken van een wettelijk geaccepteerde onderbouwing stil ligt, is inmiddels in de duizenden gelopen. Wegen kunnen niet verbreed worden, woonwijken niet gebouwd en zelfs windparken zijn getroffen. Het probleem is dat toekomstige reducties als onvoldoende hard worden gezien om de (soms slechts incidentele) toename op korte termijn te kunnen rechtvaardigen.

Het stikstofdossier is een technisch complexe aangelegenheid, en door de enorme impact is het al erg verleidelijk gebleken om op het oog eenvoudige oplossingen te poneren. Zo kwam D66 al met een voorstel om de veestapel te halveren en werd gehint op het verlagen van de maximumsnelheid op snelwegen van 130 naar 120 of zelfs 100km/h. Om met name de beperkte toegevoegde waarde van het verlagen van de maximumsnelheid te kwantificeren, zal ik dit op basis van beschikbare cijfers over voertuigen, uitstoot en het wegennet en enkele noodzakelijke vereenvoudigingen en aannames een globale inschatting geven van het effect. Maar allereerst een korte inleiding op de begrippen.

Wat is stikstof, en waarom is het een probleem?

In het kort is stikstof een natuurlijk element. De regelgeving die een rol speelt, betreft de bescherming van de zogeheten Natura 2000-gebieden. Dat zijn aangewezen natuurgebieden met ecologische waarden, die gevoelig zijn voor invloeden van buitenaf. Een van de factoren die invloed heeft op onder andere de bodemgesteldheid en de plantengroei, is de stikstofdepositie. Bij diverse natuurlijke en niet-natuurlijke processen reageert stikstof (waar onze atmosfeer voor ongeveer 78% uit bestaat) met andere stoffen, zoals koolstof en met name zuurstof. De reactieproducten, zoals stikstofoxiden of ammoniak, belanden door een reactie (bijvoorbeeld rotting of verbranding) in de atmosfeer. Deze slaan op een zeker moment neer op de grond, en hebben daar diverse effecten op. Zo kan de grond rijker worden (een soort bemestingseffect), waardoor bepaalde planten extra makkelijk groeien, en zo andere soorten verdringen. Dit kan schadelijke gevolgen hebben voor bepaalde kenmerken van een gebied.

Die depositie komt dus uit de uitlaat van auto’s?

Ja en nee. Eigenlijk bestaat het proces uit drie delen: emissie, concentratie en depositie. Emissie is wanneer een reactie zoals het verbranden van brandstof of het rotten van planten of mest. De stoffen komen vervolgens ‘in de lucht te hangen’, en de hoeveelheid aanwezige stoffen per aangegeven hoeveelheid lucht noemen we de concentratie. Wanneer het vervolgens vanuit de lucht neerslaat op de grond, noemen we dat depositie; met een eenvoudig woord afzetting. Dat laatste is het pijnpunt wat voorheen door middel van het PAS in kaart werd gebracht en werd opgelost met prognoses en compensatiemaatregelen. Vaak wordt verondersteld dat de stikstofproblematiek samenhangt met luchtkwaliteit, maar dat is nadrukkelijk niet het geval; de concentraties voldoen vrijwel overal aan de wettelijke normen.

Maar als we minder uitstoten, dan is het toch opgelost?

Dat is maar ten dele waar. Naast de uitstoot die (deels) te beïnvloeden is, blijkt uit onderzoek dat een behoorlijk deel van de stikstofdepositie afkomstig is uit natuurlijke bronnen, het buitenland of dat de bron zelfs onbekend is. Dat zijn dus knoppen waar niet aan gedraaid kan worden. Dat een aanzienlijk deel van de depositie uit het buitenland komt, laat ook zien dat lokale maatregelen niet gegarandeerd lokaal resultaat opleveren. Een deel van onze emissies waaien weg, en andersom waaien er buitenlandse emissies ons land binnen. Gelukkig is het wel zo dat door succesvol beleid (o.a. technische eisen aan auto’s en maatregelen in de landbouw) de emissie van stikstofproducten zeer sterk is gedaald vanaf 1990. Het effect van dit beleid ijlt soms wat na (niet iedereen koopt in één keer een nieuwe auto)  en wordt soms ook nog versterkt door nieuwe ontwikkelingen. Ondanks de sterke daling van 70 à 80%, laten de prognoses zien dat de stikstofemissies de komende tien jaar nog sterk zullen dalen.

Dus het valt wel mee?

Op termijn zeker, maar nu is het wel een punt van zorg dat de ruimte voor ontwikkelingen een stuk beperkter is dan de voorbije jaren het geval leek te zijn. Met name het gegeven dat de voordelen van beleid op voorhand vast moeten staan, maakt dat het flink meer moeite kost om aan te tonen dat de ruimte er is. Omdat het er op lijkt dat ons land op het gebied van bouwplannen met stikstofeffecten nu op slot lijkt te staan, is er een licht gehaaste zoektocht ontstaan naar ‘laaghangend fruit’. En daarbij is het soms erg aanlokkelijk om zaken die op zich logisch klinken door te zetten, maar uiteindelijk zijn we niet gebaat bij beleid dat goed aanvoelt, maar bij beleid dat tot significante resultaten leidt.

Aandeel verkeer in de depositie

Genoeg over de theorie: tijd voor inhoud en cijfers.

Er zijn uitgebreide rapporten beschikbaar over de herkomst van de gewraakte stikstofdepositie. Die is uiteraard van een aantal zaken afhankelijk, en varieert daardoor ook tussen de verschillende provincies, maar binnen bepaalde marges is de depositie in Nederland ongeveer vergelijkbaar. Het aandeel verkeer in de depositie ligt het laagst in Groningen en het hoogst in Utrecht, en bevindt zich tussen de 3 en 9%. Uitgedrukt in het aantal mol per hectare per jaar, bedraagt de berekende depositie in 2018 voor heel Nederland 1730 mol per hectare, waarvan 95 is toe te rekenen aan het wegverkeer, ofwel zo’n 5,5% Daar tegenover staat een aandeel van 42% uit de landbouw, 29% uit het buitenland en 23% uit een verzameling overige, doorgaans kleinere bronnen.

De verkeersbijdrage aan de stikstofdepositie bestaat vrijwel volledig uit NOx. Hoewel er geen cijfers zijn over welk soort verkeer welke depositie veroorzaakt, zijn die cijfers er wel op het gebied van emissies. En hoewel emissie en depositie zeker niet hetzelfde zijn, kan wel aangenomen worden dat de samenstelling van de depositie globaal overeen zal komen met de samenstelling van de emissies.

Samenstelling verkeersemissie

De statistieken voor verkeersemissie gaan terug tot 1980. Duidelijk te zien is dat de emissies tot 1990 meegroeiden met het verkeer, en dat sindsdien een scherpe daling is ingezet. De uitstoot van stikstofoxiden door het verkeer is afgenomen van zo’n 277 miljoen kilo per jaar in 1990 (waarvan 114 miljoen op snelwegen) tot ongeveer 72 miljoen kilo per jaar in 2018 (35 op snelwegen). Over de loop van de tijd wisselt de samenstelling enigszins tussen de voertuigcategorieën, maar de verbetering is over de hele linie waarneembaar. In beeld overigens de emissies op snelwegen.

De samenstelling van de emissies van stikstofoxiden kan naar twee variabelen worden uitgesplitst: voertuigtype en wegcategorie. Uit de cijfers komt naar voren dat de onderlinge verhoudingen geen grote verschillen laten zien; op vrijwel alle wegtypen is de verhouding tussen personenauto’s, vrachtverkeer etc. vergelijkbaar. Personenauto’s zijn goed voor 39% van het totaal, vrachtauto’s (zowel gewone vrachtwagens als trekkers met oplegger) komen op 33% en bestelauto’s op 23%. Samen zijn deze categorieën daarmee goed voor zo’n 94% van de emissies, waarvan de meerderheid voor rekening komt van werkbusjes en goederentransport.

Wanneer de uitsplitsing naar wegcategorie wordt gemaakt, is krap de helft van de emissies toe te rekenen aan de autosnelwegen (die ook een groot aandeel hebben in het aantal gereden kilometers). Dat wil dus ook zeggen dat maatregelen op de snelweg, zoals het geopperde verlagen van de maximumsnelheid hooguit invloed heeft op 49% van het verkeer. Wie even doorrekent ziet echter dat de verhoudingen nog wat anders liggen.

Verschil benzine en diesel

Een belangrijke factor in de emissies, is de brandstof. Dieselvoertuigen stoten namelijk vele malen meer NOx uit dan voertuigen op benzine (en/of andere brandstoffen). Bij de modernste voertuigen gaat dit om een factor 14, bij oudere voertuigen een ruime factor 20 en bij diesels van voor 2005 zelfs een factor 32. Dit betekent dat ook een klein aandeel aan dieselvoertuigen al een groot effect kan hebben op de totale NOx-uitstoot door het wegverkeer. Zeker wanneer wordt meegenomen dat dieselvoertuigen door de hoge motorrijtuigenbelasting en de relatief lage brandstofkosten per kilometer vooral gebruikt worden door zakelijk verkeer dat veel lange afstanden rijdt, en dus ook meer kilometers per jaar maakt. Door het aantal personenauto’s per brandstof en het aantal voertuigkilometers per jaar te vergelijken, ontstaat ook een indruk van het relatieve en absolute aandeel in NOx-emissies.

Effect van een verlaging van de maximumsnelheid van 130 naar 100

Het is natuurlijk niet zo dat iedere aanpassing in de maximumsnelheid een lineair effect heeft op de stikstofemissies. Zoals hierboven te zien, komt een belangrijk deel van de emissies van het vrachtverkeer, wat natuurlijk gewoon 80 blijft rijden. En zo is er nog wel wat meer af te dingen op het effect. De vele factoren zijn een complex samenspel, maar met een aantal versimpelingen en aannames is het goed doenlijk om een inschatting te krijgen. De aannames en uitgangspunten staan onderaan opgesomd. Het belangrijkste is dat de emissies door het wegverkeer worden afgepeld van alle verkeersemissies tot het optimale reductiepotentieel van de maatregel.

Van de totale emissies van het wegverkeer kunnen allereerst de emissies binnen en buiten de bebouwde kom buiten beschouwing worden gelaten. Vervolgens gaan de verkeerscategorieën er af die al maximaal 100km/h rijden, zoals vrachtwagens en bussen. Omdat de limiet van 130 slechts op 62% van de wegen geldt, kunnen de emissies voor andere snelwegen buiten beschouwing worden gelaten. Wat resteert is de emissie op 130-wegen: 18,8% van de wegverkeersemissies. Verondersteld wordt dat bij 100 de emissie 25% daalt, zodat slechts 4,7% van het totaal aan wegverkeersemissies bespaard zou kunnen worden.

Dan zijn we er echter nog niet. Die 4,7% bestaat voor een zeer groot deel uit dieselvoertuigen. Wanneer deze groep van bestelwagens en personenauto’s op diesel of benzine (verzameld onder de naam lichte motorvoertuigen) wordt opgedeeld, blijkt al snel dat een groot aandeel voor rekening komt van de eerste twee. Benzinevoertuigen maken weliswaar zo’n 74% van het totale wagenpark uit, ze zijn echter slechts verantwoordelijk voor 4,4% van de stikstofemissies. Dat maakt ook hun aandeel in de potentiële winst van het afschaffen van 130 zo klein: slechts 6,6% van de maximale theoretische reductie is voor benzinevoertuigen.

Het is overigens belangrijk om op te merken dat de reductie in de praktijk lager uit zal vallen, omdat gemiddeld tweederde à driekwart van het verkeer in de spitsen rijdt. Dit verkeer is in de praktijk veel minder gevoelig voor de maximumsnelheid, omdat de verkeersdrukte de mogelijke snelheid al fors inperkt. Daarnaast lopen de emissies bij files juist op; dit is één van de factoren waarvoor de cijfers in 2019 bijgesteld zijn: “Door een aantal nieuwe inzichten op basis van praktijkmetingen dalende emissies van verkeer minder snel dan eerder verondersteld. Dit betreft onder andere een hogere NOx-emissie van vrachtwagens in stad en file onder de 20km/h.” (RIVM)

Omgerekend naar depositie

Terug naar de depositie. Onder de aanname dat de samenstelling van de depositie door verkeer gelijk is aan de emissie, kunnen we de bovenstaande verdeling projecteren op het te verwachten effect op de totale stikstofdepositie.

We zien dan dat de theoretisch maximale reductie op het totaal van 95 mol/ha/jaar neerkomt op 4,46 mol. Bovendien draagt verreweg de grootste groep (benzineauto’s vormen 76% van de betroffen voertuigen) slechts 0,29 mol bij. Wanneer we teruggaan naar het totaal van 1730 mol, dan praten we over een reductie van 0,25%, waarvan slechts 0,0168% is toe te rekenen aan benzinevoertuigen. Voor zover andere factoren als files dit effect al niet terugdringen tot afgerond nul, betekent het dus dat de vrijheid van een zeer grote groep bestuurders vrij drastisch wordt ingeperkt terwijl het effect aantoonbaar in de marge ligt.

Andere variabelen

Uiteraard heb ik geprobeerd de berekening zo gedetailleerd mogelijk te maken, echter de factoren die te complex zijn om makkelijk te kunnen bepalen zijn weggelaten. Waar mogelijk heb ik gewerkt met de meest actuele cijfers, maar dit leidt er wel toe dat de variabelen afwisselend uit 2017, 2018 en 2019 komen. Voor de verhoudingen maakt dit niet veel uit. Mochten er adviezen zijn om de berekening te verfijnen, dan houd ik mij van harte aanbevolen.

Conclusie

Het effect van een verlaging van de maximumsnelheid op autosnelwegen is erg klein. Bovendien valt het grootste deel van de potentiele theoretische reductie toe te schrijven aan dieselvoertuigen. In feite is het verlagen van de maximumsnelheid van 130km/h geen zinvolle maatregel voor het behalen van emissiereductie. Mocht een snelheidsverlaging toch overwogen worden, dan verdient het aanbeveling om te kijken naar de mogelijkheid om deze beperking specifiek voor bestelauto’s (en in uiterste gevallen ook dieselpersonenauto’s) te laten gelden. Vanuit het oogpunt van snelheidsverschillen zou 110km/h een noemenswaardige optie zijn; dit is thans de enige wettelijk mogelijke maximumsnelheid die niet wordt toegepast, en het valt goed tussen de 80/90 voor vrachtwagens en aanhangers enerzijds, en (benzine)personenauto’s anderzijds.

Aannames en uitgangspunten
  1. Gemiddeld stoot een dieselauto per km 20x zoveel NOx uit als een personenauto; deze verhouding gaat ongeveer op voor Euro 5-normen (zie TNO/CE Delft-rapport)
  2. Op 62% van de snelwegen geldt een limiet van 130km/h
  3. Het verlagen van de snelheid van 130 naar 100 levert een relatieve emissiereductie op van 25% (rekentool), waarbij dus aangenomen wordt dat verkeer vrij kan doorstromen en nergens gehinderd wordt door files (die worden ook niet beïnvloed door 130, maar leiden wel tot hogere emissies)
  4. De verhoudingen in het verkeersaandeel van de depositie komen lineair overeen met de verhoudingen in de NOx-emissies van verkeer (qua wegcategorie en voertuigtype)
  5. Het feit dat wegen met een lagere limiet dan 130 doorgaans een hogere verkeersprestatie afwikkelen valt weg tegen het feit dat op 130-wegvakken niet alle bestuurders ten alle tijden 130 rijden.
  6. Er zijn geen regionale verschillen in depositie. Dit is verdedigbaar vanuit het idee dat de emissies verstrooien, maar geeft geen garanties voor zeer lokale effecten zoals depositie vlak langs snelwegen. Wel dient opgemerkt te worden dat er slechts weinig snelwegen direct aan Natura 2000-gebieden grenzen.

Gebruikte bronnen

CBS
Verkeersprestaties personenauto’s; kilometers, brandstofsoort, grondgebied (aantal miljoenen voertuigkilometers voor personenauto’s uitgesplitst naar brandstof in 2017)
Verkeersprestaties motorvoertuigen; kilometers, voertuigsoort, grondgebied (aantal miljoenen voertuigkilometers per voertuigsoort in 2017)
– Motorvoertuigenpark; inwoners, type, regio, 1 januari (2019)
– Emissies naar lucht op Nederlands grondgebied; wegverkeer (2018)

TNO/CE Delft
Brandstoffen voor het wegverkeer; Kenmerken en perspectief; Tweede versie, juni 2014

RIVM
Grootschalige concentratie- en depositiekaarten Nederland; Rapportage 2019; RIVM Rapport 2019-0091

Rijksoverheid
– Rekentool Emissiefactoren snelwegen en niet-snelwegen maart 2019

Verkeersintensiteiten

Een bekend spreekwoord luidt: ‘Meten is weten’. Zodoende wordt er in de wereld wat afgemeten. Hoe veel inwoners Nederland telt, hoeveel neerslag er op een bepaalde plek valt, en wat een woning kost. Het wegverkeer is geen uitzondering, en er wordt een breed scala aan cijfers bijgehouden over ons verkeer. Vandaag een stukje over de meest basale verkeerscijfers die we kennen: verkeersintensiteiten.

Allereerst de vraag: wat zijn verkeersintensiteiten eigenlijk? De verkeersintensiteit is een getal dat aangeeft hoe druk een bepaald wegvak is, eenvoudigweg door het aantal passanten in een bepaald tijdvak weer te geven. De meest gangbare manier waarin dit getal in Nederland wordt gebruikt, is het werkdaggemiddelde. In principe is dit het gemiddelde over een jaar van het aantal motorvoertuigen per etmaal op werkdagen, waarbij beide rijrichtingen opgeteld worden. Deze getallen worden onder andere gebruikt in verkeersmodellen en om te bepalen welke wegen verbreed zouden moeten worden.

Omdat men ten tijde van de opkomst van het autoverkeer al vrij snel gestart is met het bijhouden van de verkeersstromen, is er erg veel historische data beschikbaar. Zoals in de publicatie van de verkeersgegevens 1976 valt te lezen: “De basistelpunten maken reeds sedert 1938 deel uit van het programma van de geregelde verkeerstellingen. Op deze punten is het gehele jaar continu geteld met electronische -of mechanische apparatuur. Bovendien zijn op de basistelpunten aanvullende visuele tellingen uitgevoerd op dinsdag 6 april, dinsdag 5 oktober, donderdag 22 april, donderdag 28 oktober.” De tellingen zijn dus nauwelijks nieuwer dan onze oudste snelweg (1937), wat betekent dat voor een handvol punten dus meer dan 80 jaar aan verkeersintensiteiten bekend is!

De ontwikkeling van de jaargemiddelde werkdagintensiteit op de A12 bij Woerden tussen 1946 en 2018.

Dat wil natuurlijk niet zeggen dat alles hetzelfde is gebleven. De eerste tientallen jaren werd er op zicht geteld. Eerst in weer en wind, later vanuit telhokjes langs de weg. In de jaren ’50 begon het verkeer aan een groeispurt, en op een drukke Pinksterdag in 1955 kon het verkeersplein bij Oudenrijn de verkeersintensiteit niet meer aan: de eerste file. Enkele jaren later, in 1958 werd de tellus uitgevonden. Zo konden vanaf begin jaren ’60 de verkeerstellingen geautomatiseerd worden met lussen en slangen. Later werd tellen ook mogelijk met radarapparatuur en camera’s.

Door de voortschrijdende techniek, en zeker ook de opkomst van computers, zijn de verkeersintensiteiten op een steeds groter detailniveau beschikbaar. Rijkswaterstaat publiceert al lange tijd jaarlijks het bestand INWEVA (INtensiteiten op WEgVAkken) met de getelde of berekende cijfers voor alle Rijkswegen. Anno 2019 zijn de gemiddelde telcijfers over een jaar uitgesplitst tussen werkdagen en weekdagen en over de 24 uren per dag, maar ook op rijrichting, op- en afritten en het aandeel personenauto’s en vrachtverkeer. Wie nog verder in wil zoomen op details, kan sinds enkele jaren terecht op de website van de NDW (Nationale Databank Wegverkeersgegevens). Hier zijn voor een groot aantal Rijks- en Provinciale wegen telcijfers beschikbaar met zowel verkeersintensiteiten als de gemiddelde snelheid, soms uitgesplitst op voertuigcategorie. Omdat je tot op de dag nauwkeurig kunt aangeven welke cijfers je wilt, kun je de seizoenen vergelijken, maar ook inzoomen op de effecten van een ongeval in de spits op een bepaalde dag.

In de eerste decennia werd periodiek de Atlas van de Rijkswegen uitgegeven, zoals hier een exemplaar uit 1949.

Wie een beetje handig is met Excel, kan met verkeersintensiteiten erg veel doen. Door verschillende perioden te vergelijken, kan de verkeerstoe- of afname gedurende een bepaald tijdvak worden bepaald. Door in te zoomen op de uren (en soms zelfs kwartieren of minuten) en dit af te zetten tegen het aantal rijstroken, is de gemiddelde afstand tussen twee voertuigen te bepalen. En wanneer de gegevens gekoppeld worden aan andere datasets, zoals de gereden snelheden, het aantal ongevallen of de openingsdata van alternatieve routes, zijn tal van effecten waar te nemen. Het is mijn bedoeling om deze effecten (in het algemeen of gericht) te laten zien en te verklaren. Een werk wat ik wil verzamelen op deze website.

Beste lezer…

Welkom op Verkeersanalist.nl! Op dit moment wordt druk gewerkt aan het technisch op orde brengen van de website. Zodra dit enigszins gelukt is, zal een verdere invulling spoedig volgen.